Verlust an Mobilität gefährdet den Wirtschaftsstandort

Dieser Text ist vom 01.04.2009 und könnte inhaltlich veraltet sein.

Die Mobilität in all ihren Facetten bestimmt unser Leben und prägt unsere Gesellschaft heute mehr denn je. Ein Verlust der Mobilität würde für viele Menschen eine deutliche Einschränkung ihrer Lebensqualität bedeuten. Auch für unsere moderne Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft ist die Mobilität von Personen, Gütern und Dienstleistungen unverzichtbar und sichert Deutschland die Teilhabe am langfristigen Wachstum der Weltwirtschaft auf globalisierten Märkten. Mobilität ist somit wesentliche Basis unseres heutigen Wohlstands und wichtige Voraussetzung für die Zukunft des Wirtschaftsstandorts Deutschland.

Ein leistungsfähiges System aus Straßen, Flughäfen, Wasserstraßen und Schienennetz ist die wesentliche Grundlage für die erreichte Mobilität unserer Gesellschaft. Doch die Vermeiden-Verlagern-Verteuern-Strategie der Verkehrspolitik der vergangenen Jahre, die chronische Unterfinanzierung des Verkehrswegehaushalts, zunehmende Konflikte mit den Belangen des Natur- und Umweltschutzes und eine schwindende Akzeptanz für Infrastrukturmaßnahmen in der Bevölkerung haben Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den letzten Jahren ins Stocken gebracht. Der Verkehrswegebau hinkt der Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung daher seit Jahren hinterher.

Die Verkehrspolitik hat es in den vergangenen Jahrzehnten leider nicht geschafft, die drängenden Fragen einer nachhaltigen und vorausschauenden Verkehrspolitik zu beantworten. Der Verkehrswegehaushalt ist seit Jahren chronisch unterfinanziert. Während die Einnahmen aus dem Kfz-Verkehr in den letzten Jahren kontinuierlich erhöht wurden und mit der Ökosteuer eine zusätzliche Abgabe eingeführt wurde, sind die Straßenbaumittel relativ zurückgegangen. Insbesondere die Mineralölsteuer wird kaum noch als Wegeabgabe des Straßenverkehrs angesehen, sondern als allgemeine Verbrauchssteuer. Auch für die 2005 eingeführte zeitabhängige LKW-Maut wurde eine klare Zweckbindung zugunsten des Bundesfernstraßenbaus bislang abgelehnt. Die Mauteinnahmen fließen zwar formal in den Verkehrsetat, dieser erhöht sich aber nicht. Vielmehr hat der Bund die Investitionen in die Verkehrswege aus allgemeinen Haushaltsmitteln seit Einführung der Maut um über zwei Milliarden Euro gekürzt. Die aktuellen Konjunkturprogramme sorgen erfreulicherweise für eine Erhöhung der Infrastrukturmittel auf zwölf Milliarden Euro in den Jahren 2009 und 2010, die bisherigen Haushaltsplanungen lassen jedoch vom Grundsatz her eine Fortsetzung des vorab beschriebenen Trends erwarten.

Der Bund verabschiedet sich damit – entgegen aller politischer Zusagen - sukzessive aus der Finanzierung der Bundesfernstraßen mit allgemeinen Haushaltsmitteln und versucht, die Kosten des Bundesfernstraßenbaus einseitig dem Güterkraftverkehrsgewerbe über die Maut aufzubürden. Dies ist nicht hinnehmbar, zumal gerade das mittelständische Transportgewerbe durch die allgemeine Kostenentwicklung und den starken Wettbewerbsdruck durch ausländische Konkurrenten schon heute mit dem Rücken zur Wand steht. Wie eine von den IHKs in Rheinland-Pfalz und dem Saarland aktuell durchgeführte Blitzumfrage im Güterkraftverkehrsgewerbe verdeutlicht, war die Mauterhöhung zum 1. Januar 2009 vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Finanz- und Wirtschaftskrise ein regelrechtes Anti-Konjunkturprogramm für das Transportgewerbe, das derzeit viele Unternehmen an den Rand ihrer Existenz bringt. Nur jedem fünften Unternehmen in der Region Trier ist es bislang gelungen, die zusätzliche Mautbelastung an die Kunden weiter zu reichen, 63 Prozent der befragten Unternehmen müssen dabei im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang des Transportvolumens von mehr als 20 Prozent verkraften, was die Unternehmen mehrheitlich zur Abmeldung von Fahrzeugen und Entlassung von Mitarbeitern zwingt. Hätte die Dieselpreissenkung in den vergangenen Monaten nicht für eine gewisse Linderung gesorgt, wäre die Lage vieler Unternehmen vermutlich noch verheerender. Mit der geplanten Anlastung externer Kosten steht der Branche allerdings bereits neues Ungemach aus Brüssel vor der Tür. Das EU-Parlament hat am 11. März 2009 mit dem Beschluss zur Revision der Eurovignetten-Richtlinie den Weg für eine solche Zusatzsteuer geebnet. Danach sollen LKWs künftig auf besonders staubelasteten Strecken mit bis zu 65 Cent pro Kilometer zur Kasse gebeten werden können. Allein in Deutschland kommen dafür über 1 000 Autobahn-Kilometer infrage. Würden zehn Prozent der LKW-Fahrleistung mit der zusätzlichen Stau-Maut belastet, ergäben sich nach DIHK-Berechnungen Mehrkosten von jährlich 1,8 Milliarden Euro. Die Bundesregierung muss in Brüssel dringend die Notbremse ziehen. Kommt auch noch die Stau-Maut hinzu, ist das für viele Güterkraftverkehrsunternehmen das Ende.

Dass Infrastrukturmittel alleine nicht ausreichen, um einen bedarfsgerechten Infrastrukturausbau zu gewährleisten, zeigt sich aktuell vor dem Hintergrund der von der Bundesregierung verabschiedeten Konjunkturpakete. Eine Vielzahl strategisch wichtiger Projekte hätte durch die zusätzlichen Mittel angeschoben werden können, es mangelte jedoch an einer rechtskräftigen Planung. Insbesondere die gestiegenen Natur- und Umweltschutzauflagen erweisen sich zunehmend als nur schwer zu überwindende Hürde auf dem Weg zum Baurecht. Planungsverfahren für Neubauvorhaben dauern dadurch nicht selten Jahrzehnte, häufig verzögert durch jahrelangen Rechtsstreit. Während in der Vergangenheit Planungen oft ohne ausreichende Rücksicht auf die Folgen für die Natur vorangetrieben worden sind, stellen heute nicht zuletzt diverse EU-Richtlinien sicher, dass die Belange der biologischen Vielfalt bei der Planung angemessen beachtet werden. Dieses anerkennenswerte Ziel kann und möchte keiner ernsthaft in Frage stellen. Zweifel an den Instrumenten erscheinen jedoch zunehmend berechtigt, denn sie hemmen, verteuern oder verhindern zu viele notwendige Investitionen.

Dies zeigt auch die Entwicklung zentraler Projekte in der Region Trier. Gerade die beiden aus Sicht der Wirtschaft bedeutsamsten Infrastrukturprojekte A 1-Lückenschluss und B 50 neu stellen aufgrund der gestiegenen Natur- und Umweltschutzauflagen äußerst komplexe Anforderungen an die Planer. Während bei der geplanten B 50 neu mit Hochmoselübergang das Baurecht nach einem langjährigen Rechtsstreit um die Beachtung naturschutzfachlicher Belange dank einer aufwendigen Nachbesserung der Planung endlich zugesprochen werden konnte und auch ein Baubeginn in greifbare Nähe gerückt ist, gestaltet sich die Baurechtsbeschaffung beim A 1-Lückenschluss aufgrund der naturschutzfachlichen Auflagen auch nach jahrelanger Planung weiterhin sehr zäh. Wann eine vollständige Realisierung des Projekts gelingt ist weiterhin unklar.

Gelingt es nicht, zu einem gemeinsamen Handeln zum Schutz der Umwelt und zur erfolgreichen wirtschaftlichen Betätigung zu gelangen und die finanzielle Basis für eine vorausschauende Verkehrswegeplanung zu legen, steht der Verkehr und damit der Wirtschaftsstandort Deutschland vor erheblichen Problemen. Von 1996 bis 2006 wuchs die Güterverkehrsleistung auf Straße, Schiene und Wasserwegen um 45 Prozent. Die Prognosen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind bereits heute von der realen Entwicklung überholt, die aktualisierten Prognosen des Bundesverkehrsministeriums sehen bis zum Jahr 2025 einen Anstieg der Güterverkehrsleistung von 71 Prozent voraus. Vor allem der Straßenverkehr wird dabei den Prognosen zufolge stark zunehmen.

Als Folge dieser Entwicklung stößt unser Verkehrsnetz bereits heute an einigen Stellen an seine Grenzen. In einem Stau-Atlas hat der DIHK daher jetzt die größten Autobahnengpässe auf Bundesebene aufgezeigt und von der Bundesregierung eine zügige Beseitigung eingefordert. Vom DIHK unberücksichtigt geblieben sind dabei die zahlreichen Projekte, die auf Ebene der Regionen zur Gewährleistung einer ausreichenden Mobilität dringend benötigt werden, in vielen Fällen aber auch zu einer erheblichen Entlastung der etablierten Fernverkehrsstrecken beitragen könnten. Für die Region Trier hat die IHK Trier die aus Sicht der Wirtschaft wichtigsten Infrastrukturprojekte in ihrem Verkehrsleitbild zusammengetragen.

Als zwei auch überregional sehr bedeutsame Projekte stechen dabei insbesondere die bereits erwähnten Projekte A 1-Lückenschluss und B 50 neu mit Hochmoselübergang hervor. Während der A 1-Lückenschluss eine erhebliche Verbesserung der Erreichbarkeit der Hauptabsatzgebiete in Nordrhein-Westfalen und eine unterbrechungsfreie Autobahnverbindung von Lübeck bis Spanien ermöglichen würde, bietet die anstehende Realisierung der B 50 neu mit Hochmoselübergang den Brückenschlag von der Eifel in den Hunsrück und das Rhein-Main-Gebiet sowie umgekehrt eine wichtige Anbindung an die ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen).

Insbesondere für den Raum Trier von herausragender Bedeutung ist die Realisierung der Projekte Nord- und Westumfahrung Trier. Beide Projekte könnten gemeinsam zu einer wesentlichen Entlastung des Trierer Talraums vom Durchgangsverkehr beitragen und vor allem für die Industrie- und Gewerbegebiete im Trierer Süden und im Raum Konz/Saarburg wichtige Wachstumsimpulse liefern. Mit der Nordumfahrung wäre zudem eine leistungsfähige Verknüpfung der Region Trier mit der Region Luxemburg/Frankreich möglich, was aufgrund der stark gestiegenen Pendlerverkehre in Verbindung mit den mittlerweile sehr hohen wirtschaftlichen Verknüpfungen der Region Trier mit Luxemburg zwingend notwendig ist.

Neben diesen zentralen Vorhaben im Bereich der Straßen verfolgt die IHK Trier eine Vielzahl weiterer Maßnahmen auch im Bereich der Schiene und Binnenschifffahrt, die die Verkehrsinfrastruktur der Region Trier an die heutige Verkehrsbelastung anpassen und fit für die zu erwartende Verkehrsbelastung machen sollen (siehe Karte Verkehrsprojekte der Region Trier).

Die Verkehrspolitik steht in Deutschland aber auch auf europäischer Ebene in Anbetracht der aufgezeigten Probleme vor großen Herausforderungen. Ohne ausreichende Infrastrukturfinanzierung, wird sich die Schere zwischen Investitionen und Verkehrsentwicklung in den kommenden Jahren immer weiter öffnen und der Verkehrswegebau damit der Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung auch in Zukunft hinterher laufen. Die Konjunkturkrise wird diese Entwicklung nur vorübergehend bremsen.